Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury

piechocinski

Vat w inwestycjach infrastrukturalnych

W pracach nad Narodowym planem rozwoju na lata 2007-2013 oszacowano,że wysokość pomocy z budżetu Unii o jaką należy zabiegać na wsparcie przemian we wszystkich rodzajach transportu w Polsce winna wynosić o ok. 17.3 mld euro.

Biorac pod uwagę dotychczasowe wykorzystanie pomocy przedakcesyjnej oszacowano,że transport kolejowy zaabsorbuje w latach 2007-2013 ok. 4.3 mld euro ,pozostałe gałęzie transportu 13 mld w tym drogi krajowe ok.10 mld euro.W zależności od ostatecznego kształtu budżetu unii można szacować ,że drogi krajowe mogą uzyskać wsparcie w granicach od 10 do 7.3 mld euro.Z zapisów projektu Narodowego Planu Rozwoju i zasad finansowania projektów w ramach Funduszu Spójności wynika,że niezbędny udział środków krajowych wynosi minimum 15 procent kosztów kwalifikowanych.Koszty niekwalifikowane w całości ponosi beneficjent krajowy.

Dla naszej uproszczonej analizy przyjmujemy,że w większości dużych projektów inwestycyjnych struktura kosztow jest następująca :koszt prac projektowych -5%,koszt nabycia gruntów -15 %,koszt robót budowlanych wraz z nadzorem -80%.W oparciu o te założenia spróbujmy oszacować udział środków krajowych niezbędnych do absorpcji środków unijnych.
Zasada „n+2” dla funduszy strukturalnych i dla Funduszu Spójności powoduje ,ze wszystkie koszty prac przygotowawczych są zaliczone do kosztów niekwalifikowanych.Podatkiem VAT wysokości 22 % sa obciążone wszystkie koszty wyjątkiem opłaty za nabyty grunt.Podatek VAT za czynności finansowe ze środków unijnych ponosi beneficjent krajowy.Jest on niestety kosztem niekwalifikowanym.W tej sytuacji skoro 85 procent kosztow podlega opodatkowaniu 22 procentowym vatem to udział środkow własnych na pokrycie podatku VAT wyniesie 18.7 %.Po uwzględnieniu kosztu prac projektowych,kosztu zakupu gruntow i minimalnego udziału środków krajowych rzeczywista struktura udziału środków krajowych i UE w kosztach inwestycji będzie następująca :42,7 % udział środków krajowych i 57.3 udział środków budżetowych Unii Europejskiej.Na `strukturę tę poważnie wpływa podatek VAT który znacząco obciąża koszty inwestycji infrastrukturalnych.

Jednostki administracji panstwowej i samorządowej nie maja możliwości jego zwrotu a dla spółek prawa handlowego takich jak PKP PLK ,które finansują proces przygotowania i realizacji inwestycji często w oparciu o kredyt wysoka stawka VAT podnosi znacząco koszt inwestycji.W początkowym okresie czyniono próby włączenia VAT do kosztów kwalifikowanych,w kampanii parlamentarnej PSL postulowało uzyskanie zwrotu podatku przez jednostki budżetowe lub obniżenie stawki VAT.Wprowadzenie decyzja ministra finansów obniżonej stawki VAT w inwestycjach infrastrukturalnych realizowanych na drogach krajowych przez GDDKiA a na szlakach kolejowych przez PLK a także realizowanych przez samorząd spowodowałoby istotne obniżenie udziału środków krajowych w kosztach całej inwestycji.Przy stawce VAT 7% do 35.8 % a przy stawce zerowej do 30,2 % czyli o blisko dziesięć procent mniej niż przy stawce podstawowej 22 procent.Uzyskanie wiec redukcji
o10 procent wkładu krajowego powinno znaleźć zrozumienie nie tylko naszego ministra finansów ale tez i parlamentarzystów przy pracach nad ustawami okołobudżetowymi.

Przyjęcie takiego rozwiązania tym bardziej wydaje się nieuchronne bowiem już dziś zarówno w drogach jak i na kolei zapewnienie udziału krajowego napotyka olbrzymie trudności a to przecież nic w zderzeniu z dostępnymi w latach następnych środkami unijnymi.Dokonana na koniec 2004 roku analiza zapotrzebowania środków finansowych na zapewnienie udziału własnego tylko na drogach krajowych potwierdzała możliwość absorpcji unijnych środków na poziomie 7 mld euro przy stawce VAT nie wyższej niż 7 %lub na poziomie 10 mld przy stawce zerowej.Pamietajmy ,że analizy te zrobiono przed przesunięciem części środków z KFD na planowany Fundusz Kolejowy.

Z jakich źródeł pozyskać pieniądze na udział krajowy na kolei?Na to pytanie władza próbuje odpowiadać co roku przy budżecie,kończy się najczęściej na obietnicach zapisów w rezerwie ogólnej zwanej europejską a w praktyce na niezrealizowanych zadaniach.Kolej jest na razie w lepszej sytuacji jeśli chodzi o pozyskanie gruntów.Dominują inwestycje na gruntach kolei i na razie nie ma dużych wydatków na wykupy ale nie ma podstaw ustawowych do sprawnego przygotowania i realizacji inwestycji.Projekty ustaw o Funduszu Kolejowym,o Finansowaniu infrastruktury transportu ladowego zostaly przez polączone komisje Finansów i Infrastruktury skierowane do podkomisji Krzysztofa Tchórzowskiego.