Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury

piechocinski

UTK – regulator rynku czy administrator ?

Przez kilka ostatnich tygodni w środowisku kolejowych przewoźników trwała intensywna dyskusja o nowym cenniku i regulaminie dostępu do infrastruktury kolejowej .Z inicjatywy RBF odbyło się kilka spotkań w tej sprawie ,powołano zespół ekspertów ,doproszono do współpracy wielu prawników specjalizujących się w ustawodawstwie transportowym. W stosunku do PKP PLK i Urzędu Transportu Kolejowego skierowano uwagi wypracowane w środowisku .Mimo wielu krytycznych ekspertyz i opinii dniu 12 października UTK zatwierdził proponowany przez PLK regulamin .Działając w imieniu przewoźników Związek Pracodawców Forum Kolejowe – Railway Business Forum na podstawie art.50 par.1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r .Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zaskarżyło decyzję UTK. W oparciu o wiele ekspertyz prawnych i opinii ekspertów gospodarczych zarzucono decyzji Prezesa Urzędu Transportu naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 32 ust. 2, art. 33 ust. 9 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. nr 86, poz. 789 ze zm.) oraz § 15 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 30 maja 2006 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. z 2006 r. Nr 107, poz. 737, dalej jako rozporządzenie), poprzez zatwierdzenie stawek jednostkowych opłat podstawowych i opłat dodatkowych za dostęp do infrastruktury kolejowej, zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w Warszawie, dla rocznego rozkładu jazdy pociągów 2006/2007 oraz regulaminu udostępniania linii kolejowych .Zatwierdzenie mimo naruszenia terminów przewidzianych w powyższych przepisach dla opracowania projektu nowych jednostkowych stawek opłaty podstawowej oraz opłat dodatkowych przez Prezesa UTK propozycji PKP PLK jest zdaniem zespołu ekspertów nie tylko złamaniem ustawowych zasad ale też w istotny sposób stoi w sprzeczności z rolą regulatora rynku kolejowego ,który powinien w swoich decyzjach uwzględniać na równi interes prawny i gospodarczy nie tylko zarządcy infrastruktury ale też i przewoźników kolejowych .

Przedstawiając szczegółowe uzasadnienie postawionych zarzutów trzeba przede wszystkim wskazać na naruszenie podstawowych zasad formalnych warunkujących prawidłowy przebieg procesu zatwierdzania stawek opłat przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz ogłaszania regulaminu przez zarządcę. Naruszenie art. 32 ust. 2 i art. 33 ust. 9 ustawy o transporcie kolejowym, zgodnie, z którymi stawki jednostkowe opłaty podstawowej oraz regulamin ogłasza się w sposób zwyczajowo przyjęty nie później niż na 4 miesiące przed upływem terminu składania wniosków o przydział tras pociągów oraz § 15 ust. 1 rozporządzenia, zgodnie, z którym zarządca powinien, najpóźniej w terminie 11 miesięcy przed dniem wejścia w życie nowego rozkładu jazdy pociągów, opracować projekt nowych jednostkowych stawek opłaty podstawowej oraz opłat dodatkowych, w celu przedłożenia Prezesowi UTK wraz z kalkulacją ich wysokości do zatwierdzenia, stanowi naruszenie podstawowych praw przewoźników kolejowych, w szczególności prawa do racjonalnego prowadzenia własnej działalności gospodarczej. Przewoźnicy kolejowi nie byli w stanie w sposób racjonalny zaplanować swojej działalności i podjąć rzetelnej współpracy ze swoimi kontrahentami. Ponadto nowe zasady dostępu do infrastruktury istotnie zmieniają reguły dotychczas obowiązujące i żaden racjonalnie działający na rynku podmiot nie jest zdolny w tak krótkim okresie dostosować do nich swojej polityki handlowej. Wiąże się to z poniesieniem przez przewoźników kolejowych trudnych do oszacowania strat.

Podkreślić należy, że przekazanie cennika do zatwierdzenia przez Prezesa UTK dopiero 12 września 2006 r. oznacza zatem, że nie zostały dopełnione wymagania wyrażone w powyższych aktach prawnych. Trzeba też zaznaczyć, że na etapie składania przez przewoźników zamówień na rozkład jazdy 2006/2007, przewoźnicy nie znali warunków, na jakich ma być prowadzony proces udostępniania w trakcie trwania rozkładu jazdy 2006/2007. Cennik, który nie spełnia warunku co do terminu publikacji, a który jednocześnie radykalnie zmienia zasady kształtowania stawek i opłat, stawia jedną ze stron umowy o udostępnienie (przewoźnika) w sytuacji niekorzystnej. Warunki w tym zakresie pogorszyła również m.in. późna publikacja rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 30 maja 2006 r. i brak w tej regulacji przepisów przejściowych. Przewoźnicy kolejowi mieli prawo oczekiwać, że nie dojdzie do „zmiany warunków” w trakcie prowadzonego już procesu (trwa on od momentu rozpoczęcia składania zamówień na rozkłady jazdy). Jeżeli nawet do takiej zmiany dochodzi, to konieczne jest wprowadzenie szczególnych rozstrzygnięć umożliwiających dostosowanie się do nowych warunków wszystkim uczestnikom procesu udostępniania, a nie wyłącznie jednemu, tj. zarządcy.

Zgodnie z art.33 ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym Zarządca infrastruktury określa wysokość opłat za korzystanie przez przewoźników kolejowych z infrastruktury kolejowej. Opłata za korzystanie z infrastruktury kolejowej składa się ze stawek opłaty podstawowej oraz opłaty dodatkowej. Zgodnie z par. 15 Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 30 maja 2006 Zarządca powinien, najpóźniej w terminie 11 miesięcy przed dniem wejścia w życie nowego rozkładu jazdy pociągów, opracować projekt nowych jednostkowych stawek opłaty podstawowej oraz opłat dodatkowych, w celu przedłożenia Prezesowi UTK wraz z kalkulacją ich wysokości do zatwierdzenia.

Po zatwierdzeniu przez Prezesa UTK stawki podlegają ogłoszeniu, zgodnie z art. 32 ust. 2 w związku z art. 33. ust. 9, najpóźniej w terminie 4 miesięcy przed upływem terminu do składania wniosku o przydział tras pociągów.

Zgodnie zaś z art.30 ust. 1 wniosek o przydzielenie tras pociągów powinien być złożony co najmniej na 6 miesięcy przed dniem wejścia w życie rozkładu jazdy pociągów. W efekcie ogłoszenie stawek jednostkowych opłaty podstawowej powinno nastąpić najpóźniej na 10 miesięcy przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy pociągów. Przepisy Rozporządzenia weszły w życie w dniu 11 lipca 2006 czyli w 14 dni po ogłoszeniu. Dotychczas obowiązujące rozporządzenie z dnia 7 kwietnia 2004 przewidywało w par. 15 termin siedmiomiesięczny.

Do czasu wejścia w życie nowego Rozporządzenia istniała niezgodność terminów wynikających ze znowelizowanej ustawy oraz z Rozporządzenia z dnia 7 kwietnia 2004. Z jednej bowiem strony Ustawa wymagała ogłoszenia nowych stawek na 10 miesięcy przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy pociągów, z drugiej zaś, Zarządcy mogli złożyć projekt stawek do zatwierdzenia Prezesowi UTK nawet dopiero na 7 miesięcy przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy pociągów.

Przepisy rangi ustawowej mają pierwszeństwo przed przepisami niższego rządu i w tej sytuacji Zarządca powinien zrobić wszystko aby nie naruszyć przepisów Ustawy. Uznać jednak należy, iż sam termin wejścia w życie ustawy, 14 dni od ogłoszenia, które nastąpiło 25 stycznia 2006 – uniemożliwiał dochowanie terminów ustawowych.
Zgodnie bowiem z Ustawą Zarządca powinien ogłosić nowe stawki już 10 lutego 2006, jeżeli miałyby obowiązywać wraz z nowym rozkładem jazdy pociągów od 10 grudnia 2006.

Skoro jednak Ustawa zaczęła obowiązywać 8 lutego 2006, zastosowanie terminów ustawowych było praktycznie niemożliwe, lecz nie usprawiedliwiało naruszenia przepisów ustawowych. W tych okolicznościach nie można po prostu wprowadzić nowych stawek opłat w dniu 10 grudnia 2006. Zarządca nie był w stanie sporządzić projektu stawek tak, aby zachowując terminy ustawowe doprowadzić do jego wejścia w życie w dniu 10 grudnia 2006. Dodatkowo wskazać należy, iż zarówno Ustawa jak i Rozporządzenie posługują się zwrotami typu „najpóźniej” czy „co najmniej”, nie można więc odmówić Zarządcy prawa do wykonania swoich zobowiązań wcześniej. Co więcej, Zarządca powinien wykonać swoje zobowiązania wcześniej, biorąc pod uwagę możliwość stwierdzenia uchybień lub nieprawidłowości, wymagających korekty, zwłaszcza w przypadku projektu stawek składanego Prezesowi UTK. Zarządca musi liczyć się z możliwością odmowy zatwierdzenia projektu i koniecznością dokonania stosownych zmian w projekcie. W związku z tym, Zarządca powinien tak wykonywać obowiązki związane z projektem stawek za korzystanie z infrastruktury kolejowej, aby w ostatecznym rozrachunku nie przekroczyć terminów zastrzeżonych w Ustawie. Zgodnie z informacjami uzyskanymi przez Forum Kolejowe RBF PKP PLK złożyła projekt stawek niemalże dokładnie na 7 miesięcy przed początkiem obowiązywania nowego rozkładu jazdy pociągów. PKP PLK dochowała więc terminów z rozporządzenia, jednak co bardziej istotne, naruszyła przepisy Ustawy. Naruszenie przepisów ustawy wynika faktu, iż PKP PLK złożyła projekt z zamiarem wprowadzenia go w życie w dniu 10 grudnia 2006, co jest w tej sytuacji niezgodne z prawem. Przepisy Ustawy bowiem, stosuje się nie tylko do Zarządcy, ale i Przewoźnika. Zgodnie z Ustawą Przewoźnik ma prawo znać wysokość stawek opłat najpóźniej na 4 miesiące przed ostatecznym terminem składania wniosków o przyznanie tras pociągów. Wejście w życie Ustawy w sposób uniemożliwiający ogłoszenie nowych stawek w takim czasie, aby mogły być wprowadzone wraz z nowym rozkładem jazdy w dniu 10 grudnia 2006, nie może być obchodzone przez Zarządcę ze szkodą dla Przewoźnika. Zarządca nie może ignorować przepisów Ustawy tylko dlatego, że ich stosowanie godzi w jego interesy. Interes Przewoźnika jest równie ważny i w takim samym stopniu zasługuje na ochronę. Ustawa wprowadza wyraźne i przejrzyste zasady wprowadzania w życie nowych stawek opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej i jako przepis wyższej rangi w stosunku do Rozporządzenia ma zarówno dla Zarządcy, jak i Przewoźnika podstawowe znaczenie.

Nowy rozkład jazdy ma obowiązywać od północy w drugą sobotę grudnia, czyli w tym roku przypada to 10 grudnia, zgodnie z art. 30 ust. 5a Ustawy. W związku z tym termin na złożenie Prezesowi UTK projektu stawek opłat w ramach nowego rozkładu jazdy pociągów mijał 10 stycznia 2006, a jedynie pod rządami Rozporządzenia z dnia 7 kwietnia 2004 termin ten mógł wypadać w dniu 10 maja 2006. PKP PLK złożyła projekt w pierwszych dniach maja, lecz w ustawowym terminie 30 dni Prezes UTK odmówił zatwierdzenia projektu zarzucając mu nieprawidłowości.

Żaden z przytoczonych wyżej aktów prawnych nie opisuje konsekwencji odmowy zatwierdzenia przez Prezesa UTK przedstawionego mu projektu stawek. Ze swej istoty projekt podlegać ma dalszym przekształceniom, więc nieprawidłowości wskazane przez Prezesa UTK winy zostać usunięte w ramach przedstawionego projektu. Nie ma jednakże żadnego przepisu prawnego, który dopuszczałby ogłoszenie stawek w późniejszym terminie, na przykład z powodu odmowy zatwierdzenia. Wobec tego uznać należy, iż prace nad dostosowaniem projektu winny zakończyć się w terminie umożliwiającym ogłoszenie stawek w ustawowym terminie na 10 miesięcy przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy pociągów.

Wobec powyższego wskazać należy, iż nawet gdyby Prezes UTK zatwierdził projekt stawek złożony przez PKP PLK to i tak, nie mógłby on wejść w życie w dniu 10 grudnia 2006, bo nie zostały spełnione wymogi ustawowe, nakazujące ogłoszenie stawek na 10 miesięcy przed dniem ich wprowadzenia. Skutkiem tego projekt stawek złożonych przez PKP PLK od początku winien być traktowany jako projekt stawek dotyczących rozkładu jazdy mającego obowiązywać od dnia 10 grudnia 2007.

Tymczasem, w „ Informacji o zatwierdzeniu stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK „ Prezes UTK stwierdza, iż przeprowadzone przez UTK postępowanie sprawdzające nie ujawniło niezgodności przedłożonych przez PKP PLK w/w stawek dostępu do infrastruktury kolejowej z obowiązującymi przepisami prawa. Stwierdzono, że stawki te zostały ustalone zgodnie z zasadami określonymi w Ustawie o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 i Rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 30 maja 2006 w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej.

W świetle przedstawionych przepisów stanowisko UTK zdaniem zespołu ekspertów Forum Kolejowego RBF jest więc niezgodne z prawem.

Adrian Furgalski Janusz Piechociński

piechocinski

Jaka regulacja rynku kolejowego ?

Zaskarżenie przez Forum Kolejowe RBF decyzji Urzędu Transportu Kolejowego w sprawie zatwierdzenia przygotowanego przez PKP Polskie Linie Kolejowe "Regulaminu przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielanych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy 2006/2007" i decyzja Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów o wszczęciu postępowania wobec PKP Cargo otworzyły wielką dyskusję, na skalę dotąd niespotykaną w polskim środowisku kolejowym o praktycznych zasadach regulacji rynku i egzekwowania nowego prawa w tym zakresie.

UOKiK poinformował, że sprawdzi, czy PKP Cargo pobiera wygórowane opłaty za przewóz towarów oraz czy stosuje niejednolite kryteria wobec kontrahentów.

Z wnioskiem o wszczęcie postępowania w tych sprawach zwróciły się do prezesa UOKiK dwie spółki: Lafarge Ktuszywa i Sped-Pro. Pierwsza zakwestionowała pobieranie przez PKP Cargo zbyt wysokich opłat za przewozy towarów na krótkich trasach. Sped-Pro natomiast, zarzuciła PKP Cargo, że bezpodstawnie różnicuje swoich kontrahentów z którymi zawarł poszczególne rodzaje umów (wieloletnie, specjalne, w oparciu o taryfę towarową), pomimo jednakowego zakresu świadczonych usług. PKP Cargo nie zgadza się z zarzutami kontrahentów o nadużywaniu pozycji rynkowej.

Zdaniem prywatnych przewoźników PKP Cargo pobierają zbyt wysokie opłaty za przewóz towarów, a swoich klientów nie traktują jednakowo.

Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów postanowił sprawdzić zarzuty i wszczął postępowanie. To nie jest pierwsze wszczęte przez UOKiK postępowanie wobec największego na polskim rynku przewoźnika.

Kłopoty PKP Cargo z urzędem zaczęły się w czerwcu 2004 roku, kiedy spółka została ukarana grzywną w wysokości 40 mln zł za nadużywanie pozycji monopolisty i 20 mln zł za zróżnicowanie kontrahentów. 2005 rok przyniósł kolejną karę w wysokości 10 mln zł za zawarcie z CTL Logistic porozumienia, które gwarantowało prywatnemu przewoźnikowi, że z żadnym z innych kontrahentów PKP Cargo nie będzie współpracować na korzystniejszych warunkach.

Zgodnie z ustawą antymonopolową prezes urzędu może nałożyć na przedsiębiorcę karę w maksymalnej wysokości 10 % przychodu osiągniętego w roku rozliczeniowym, poprzedzającym rok nałożenia kary. Przy ustaleniu wysokości kar pieniężnych uwzględnia się czas, stopień oraz okoliczności uprzedniego naruszenia ustawy.

Równie wielkie emocje uruchomiło skorzystanie przez reprezentację Związku Pracodawców rynku kolejowego - Forum Kolejowego RBF z ustawowego prawa zaskarżenia decyzji UTK zatwierdzających przygotowane przez Zarządcę polskiej infrastruktury kolejowej nowych reguł gry w dostępie do torów.

Od czasu przyjęcia rozwiązań europejskich w tym zakresie jest to pierwsza tego typu interwencja uczestników rynku przeciwko jego regulatorowi - Urzędowi Transportu Kolejowego. Co ciekawe Reprezentacja Prywatnych Przewoźników zaskarżyła decyzję UTK w zakresie złamania ustawowych terminów przyjęcia nowego cennika i regulaminu dostępu do infrastruktury do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie a w zakresie nierównego traktowania interesów Zarządcy infrastruktury i przewoźników do Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

UTK i jego kierownictwo zostało zupełnie zaskoczone tym zaskarżeniem bowiem to przed niezależnymi Sądami UTK musi wykazać, że zatwierdzając propozycje Zarządcy polskiej infrastruktury kolejowej PKP PLK dopełnił wszelkich obowiązków i staranności wynikających z ustawy o Transporcie kolejowym. Zręczny manewr prawny Forum Kolejowego RBF sprawia więc, że to niezależne organa sądowe zweryfikują działania Urzędu, który w stosunkowo krótkim czasie od administratora rynku stał się jego regulatorem. Wprowadzając ustawodawstwo unijne w zakresie regulacji rynku władze polskie przyjęły różne rozwiązania w różnych obszarach. W stosownych ustawach bardzo rozbudowane są mechanizmy i procedury regulacji przy czym w Prawie Telekomunikacyjnym czy Prawie Energetycznym szczegółowo opisano regulację rynku telekomunikacyjnego czy energetycznego. W ustawie o transporcie kolejowym zapisy zredagowane są bardziej ogólnie i dopiero praktyka gospodarcza wskazuje na istotne potrzeby nowelizacji. W rozpoczętej dyskusji decyzje więc niezależnych Sądów wzmocnią argumenty stron i wyznaczą miejsce i rolę regulatora rynku. Regulator bowiem to zdaniem przewoźników w Polsce sędzia który bezstronnie ma przestrzegać reguł gry i zachowań uczestników. Sędzia ten jednak powinien pamiętać, że podlega ocenie uczestników gry.

piechocinski

Konferencja nt. „Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej jako instrument rozwoju rynku kolejowego” organizowanej przez Urząd Transportu Kolejowego, Forum Kolejowe RBF i Centrum Komunikacji Medialnej w dniu 29.11.2006 r.

Są w polskich warunkach dwie polityki transportowe - deklarowana i realizowana. W deklarowanej infrastruktura i transport są niekwestionowanym priorytetem, w realizowanej przygotowane i przedstawiane koncepcje przez środowisko i resort transportu są pomijane czy wręcz lekceważone przez resztę Rządu.

Na rozwiązanie kluczowych problemów transportu kolejowego nigdy nie ma dobrego czasu. Mówimy o tym od lat, nikt w poważnej debacie publicznej temu nie zaprzecza, że oddłużenie Przewozów Regionalnych jest kluczową kwestią w procesie naprawy PKP i umożliwia pozytywne zmiany na rynku kolejowym. W przedstawianych dokumentach strategicznych wnosi o to do Rządu Ministerstwo Transportu. I co? Ano i nic. Nie ma rozwiązania tego problemu w projekcie budżetu na 2007 rok, nad którym trwają prace w komisjach sejmowych a Strategia dla rynku kolejowego do 2009 roku nie znajduje poparcia w całym Rządzie. Minister finansów kolejny raz wymusza przedłożenie kolejnej wersji rozwiązania tej kwestii tym razem poprzez Fundusz Kolejowy z pełną premedytacją mając świadomość, że oznacza to przesunięcie dopływu gotówki do realnych procesów gospodarczych w państwowej części rynku kolejowego o cały rok. Jest to wyrok na Przewozy Regionalne spółkę w Grupie PKP. Oznacza odsunięcie i przekreślenie usamorządowienia regionalnych przewozów publicznych i spowoduje katastrofę w procesie inwestycyjnym realizowanym przez PLK. Nie jest przecież żadną tajemnicą, że w wyniku finansowej niewydolności Przewozów Regionalnych Zarządca narodowej infrastruktury kolejowej Polskie Linie Kolejowe utraciła płynność w procesach gospodarczych.

Szacujemy, że na dzień dzisiejszy PLK, aby realizować ambitny program modernizacji sieci kolejowej - w pełni wykorzystać środki unijne, na bieżąco pokrywać płatności wobec wykonawców, nie zalegać ze zwrotem VAT, wypłacać zaliczki przewidziane w zawartych umowach wykonawcom w procesie inwestycyjnym - potrzebuje minimum około 1,5 mld zł.

Zwracam się, więc do ministra Jerzego Polaczka - Nie dajcie się dalej zwodzić, czas powiedzieć na posiedzeniu Rady Ministrów - dosyć. Nie da się zrealizować ambitnych programów na polskich drogach i liniach kolejowych nie zasilając infrastruktury w potrzebne na to środki.

Bez rozwiązania tego problemu nasza dyskusja o polityce dostępu do infrastruktury i kosztach jej utrzymania będzie tylko kolejną akademicką debatą w cyklu jest a powinno być urozmaiconą o doświadczenia niemieckie. To oczywiste, że dla prezesa PLK najlepiej by było by stawki dostępu dla przewozów pasażerskich były jak najniższe, bo wiadomo, że prawdopodobieństwo ba pewność wręcz, że tak jak dotąd Przewozy Regionalne nie zapłacą. Dla ruchu towarowego z punktu widzenia PLK stawki powinny być wyższe, bo oni jeszcze płacą. W tej filozofii mierzonej bieżącymi wpływami realnymi do kasy PLK nie ma miejsca na głoszoną zasadę zrównoważonego rozwoju czy też skuteczną rywalizację z transportem drogowym. Przy znanych ograniczeniach w zakresie budżetowego wsparcia dla utrzymania infrastruktury kolejowej nie możemy dalej tolerować faktu, że to polskie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej należą do najwyższych w Europie. Ba nowy cennik i regulamin dostępu zdaniem przewoźników te stawki podwyższa. Niestety resort transportu i UTK kwestionując opinie przewoźników nie chce na konkretnych przykładach wzrostu stawek dyskutować skąd biorą się te skrajnie odmienne wyliczenia. Podniesienie, więc cen dostępu do infrastruktury kolejowej dokonane w szczególnym momencie, kiedy to pierwszy raz od lat na rynku widać jednoznaczne sygnały ożywienia może być dla tego ożywienia zabójcze. Nie tylko, bowiem infrastruktura wymaga modernizacji, ale także przewoźnicy, aby sprostać międzygałęziowej konkurencji bez względu na to, z której części rynku pochodzą muszą poprzez wymianę taboru zmniejszać koszty i poszerzać ofertę. Przewoźnicy państwowi i prywatni inwestują lub muszą inwestować na niespotykaną w dotychczasowej historii skalę a realia gospodarcze nie pozwolą na przeniesienie kosztów tego procesu na klientów kolei, bo osłabiłoby to konkurencyjność wielu dziedzin polskiej wytwórczości.

W ciągu najbliższych lat musimy osiągnąć podobną do większości krajów europejskich strukturę podziału kosztów utrzymania infrastruktury pomiędzy przewoźników pasażerskich i towarowych. Wzrost stawek w przewozach pasażerskich musi być rekompensowany zgodnie z regułami unijnymi dozwolonym wyższym znacząco niż dotąd, wsparciem finansów publicznych (rządowych lub samorządowych). Stawki dla ruchu towarowego muszą znacząco być obniżane w celu przesuwania towarów z zatłoczonych dróg na niewykorzystane linie kolejowe. Już dzisiaj przewoźnicy towarowi państwowi ze zrozumiałych względów ciszej, żeby nie narazić się swoim politycznym szefom a prywatni z całą mocą mówią nie godzimy się płacić dodatkowych kosztów z powodu tego, że właściciel - państwo reprezentowany przez Rząd - nie dba należycie o swój majątek, czyli infrastrukturę kolejową. Nie chcemy ponosić dodatkowych ciężarów także za to, że sektor publiczny nie wywiązuje się ze swoich obowiązków organizacji i finansowania przewozów publicznych.

Dla wszystkich rodzajów przewozów kolejowych stawki i ich zmiany muszą być klarowne i obliczalne a dokonana przez ekspertów RBF analiza nowego cennika i regulaminu pokazuje, że tak nie jest.

W końcu chciałbym zwrócić uwagę na nową sytuację formalno - prawną po wdrożeniu dyrektyw unijnych w omawianym zakresie. Teraz jesteśmy przy realnie najbardziej liberalnym i konkurencyjnym rynku kolejowym w Europie w okresie pośrednim między administrowaniem a regulacją rynku. Dla wszystkich uczestników rynku administracji rządowej, zarządcy infrastruktury czy przewoźników musi być jasne. Urząd Transportu Kolejowego nie jest reprezentantem administracji publicznej, ale regulatorem, który w swoich decyzjach nie tylko ma realizować bieżące elementy polityki transportowej wynikające choćby z decyzji budżetowych, ale stać na straży prawa i uczciwej konkurencji. Oczywiście i o tym także mówimy konsekwentnie. Musi on otrzymać pełnię narzędzi regulacyjnych, solidne wsparcie finansowe, aby mógł skutecznie sprostać stawianych mu zadaniom. Mówiąc wprost UTK nie może realizować doraźnych interesów jednego z uczestników rynku kosztem innych a jego decyzje podlegają weryfikacji w postępowaniu administracyjnym czy też w procedurach ochrony konkurencji i konsumentów. Nie wolno, więc obrażać się na to, że uczestnicy rynku będą bronić swoich racji także nie należy wykluczyć i tego, partykularnych interesów korzystając ze swoich przyznanych prawem możliwości.