Forum Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury Strona Główna Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury
JANUSZA PIECHOCIŃSKIEGO o TRANSPORCIE
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

Prezes DB w Warszawie

 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury Strona Główna -> Transport kolejowy
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
piechocinski
Administrator



Dołączył: 03 Lip 2007
Posty: 391
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 1 raz
Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 15:51, 03 Lip 2007    Temat postu: Prezes DB w Warszawie

Harmut Mehdorn:

Myśmy chętnie tu przyjechali, aby przedstawić Państwu koncepcję prywatyzacji kolei. Możemy Państwu przedstawić w jaki sposób u nas się odbywa. Ja wcale nie mówię, że ten nasz model prywatyzacji i przekształcenia jest idealny. Uważam, że każda kolej powinna iść własną drogą i znaleźć najlepsze rozwiązania dla niej samej. Natomiast ta droga, którą myśmy wybrali jest to droga, która przyniosła sukces. Po zjednoczeniu obu państw niemieckich mieliśmy dwa podmioty kolejowe – Deustche Reichsbahn, czyli dawna kolej NRD i Deutsche Bundesbahn czyli koleje dawnej Republiki Federalnej Niemiec. Obie te koleje łącznie przynosiły straty w wysokości 12 miliardów marek. Miały bardzo złą wydajność, spadał udział na rynku obu kolei. No i w zasadzie nikt nie był zadowolony. Politycy ,kolejarze a przede wszystkim klienci, nikt nie był zadowolony z niemieckich kolei. To spowodowało, że w parlamencie i w rządzie niemieckim stworzono taki projekt przekształcenia kolei którego celem jest podniesienie efektywności i jej sprywatyzowanie . Rząd niemiecki po prywatyzacji Lufthansy, Deutsche Telecom i Deutsche Post uruchomił wieloletni proces prywatyzacji ostatniego przedsiębiorstwa państwowego, które się zajmuje infrastrukturą .Nie byłoby to możliwe bez szerokiego politycznego porozumienia głównych sił parlamentarnych ,proces uruchomił rząd socjaldemokratów i zielonych przy politycznej akceptacji chadeków i liberałów. Realizuje jego kolejny etap rząd Wielkiej Koalicji.
Zawarto także wielkie społeczne porozumienie i uzyskano akceptację i poparcie związków kolejowych. Osiągnięto więc kluczowy warunek dla skutecznego przeprowadzenia reformy. Przyzwolenie społeczne ,wsparcie polityczne dla oddzielenia polityki od funkcjonowania firmy ,oddłużenie kolei i zabezpieczenie środków na modernizację i rozwój . Połączenie dwóch kolei – wschodnioniemieckiej i zachodnioniemieckiej w jedną kolej, całkowite oddłużenie obydwu kolei, wielki pakiet socjalny realizowany ze środków publicznych. Tą część państwo wzięło na siebie. I to doprowadziło do tego, że zarówno przewozy towarowe, jak również przewozy pasażerskie dalekobieżne mogą funkcjonować bez jakiejkolwiek subwencji ze strony państwa. Państwo poprzez regulację pilnuje tylko funkcjonowania tych części rynku kolejowego. Przewozy pasażerskie regionalne; tu kompetencja leży po stronie krajów związkowych i one decydują jak te przewozy kształtować. Państwo przekazało kompetencje ze strony centrali państwa do krajów związkowych. I pewna kwota pieniędzy z budżetu państwa została przeznaczona na organizację tych przewozów. Za pomocą tych pieniędzy kraje związkowe decydują jak je wydać i kupują usługi przewozowe, u nas, czyli w Deutsche Bahn, lub u innych przewoźników. Należy przy tym zwrócić uwagę, że ten system w przypadku przewozów towarowych finansuje się sam, natomiast jeżeli chodzi o przewozy pasażerskie regionalne, to nie może sam funkcjonować. Przewozy regionalne muszą być subwencjonowane bo realizują zadania publiczne w transporcie. Nasza kolej po reformie funkcjonuje w ramach jednego zintegrowanego przedsiębiorstwa. Przewozy ,infrastruktura, logistyka razem .Do tego równolegle kilkanaście tysięcy samochodów ciężarowych na wyposażeniu DB tak aby tworzyć sprawne łańcuchy transportowe i kilka tysięcy firm transportu drogowego samochodowego przewozu osób pracujące z nami w ścisłej kooperacji także w rozkładzie jazdy zasilające potoki kolejowych pasażerów.

Opracował Janusz Piechociński


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
piechocinski
Administrator



Dołączył: 03 Lip 2007
Posty: 391
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 1 raz
Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 15:52, 03 Lip 2007    Temat postu:

Polsko-niemiecki kolejowy dialog



Janusz Piechociński:

Panie Prezesie, już po chwili Pańskiego wystąpienia żałowaliśmy, że nie ma z nami ministra finansów, bo nie tylko w Niemczech ale i w Polsce łatwiej pewnie przekonać polityków, parlament a najtrudniej przekonać ministra finansów. My startujemy z trochę innego poziomu, no i nasze oddłużenie kolei, na poziomie 2 miliardów euro w stosunku do budżetu, to jest jeszcze większe wyzwanie polityczne i społeczne niż w przypadku kolei niemieckich. Ja mam kilka pytań w kontekście tego co Pan powiedział, ale zacznę od tego, że nie tylko politycy ale i menedżerowie muszą mieć wizję przyszłości. Jesteśmy od trzech lat w Unii, polski rynek kolejowy jest w Unii Europejskiej, mamy przyjazne sąsiedztwo, mamy rywalizację na zdrowych zasadach i partnerstwo, ale jak to może być za 30 lat, kiedy kolej w Europie rozwija się z różną prędkością, choćby część krajów idzie tym wariantem wydzielenia infrastruktury, część, silniejsza idzie wariantem pełnej integracji. A więc stoi przed nami bardzo poważna dyskusja, czy te dwa modele rozdzielenia infrastruktury od ruchu, zarządzania od organizacji, nawet przy doskonale działających urzędach transportu kolejowego jako regulatorów rynku jednak będą natrafiać na istotne sprzeczności. Czyli jak to sobie wyobrażamy, w jaki sposób dojdziemy do modelu docelowego? Drugie moje pytanie o Państwa inwestycje w Europie Środkowowschodniej i jak Pan, jako szef kolei niemieckiej, głównego przewoźnika europejskiego, ocenia współdziałanie i aktywność pańskiego rządu w nowych kanałach transportowych, która trochę ominie kolej środkowoeuropejską (mówię o pomysłach Rosja-Niemcy via Bałtyk dla znacznej części ruchu kontenerowego)? To będzie stanowić dla potencjału kolei niemieckiej, potencjału kolei polskiej nie tylko szansę, ale i określone zagrożenie. Po trzecie jak na te dobre wyniki kolei niemieckiej, za ostatnie, dwa, trzy lata wpłynęło myto na transport drogowy? I jak Pan ocenia, jaki wpływ na transport kolejowy będzie miała „eurowinieta” i kiedy może one wejść w życie i w jakim kształcie. Generalnie pytanie brzmi o cenę dostępu do infrastruktury drogowej i kolejowej jako alternatywnych form transportu. Na jakiej wysokości Pana zdaniem, Pańskich współpracowników powinno to być, żeby wybór między transportem drogowym a kolejowym opierał się od zdrowe zasady, które uwzględnią i zewnętrzne koszty transportu i racjonalność, i zatłoczenie dróg, i będzie sprzyjać rozwojowi przedsiębiorczości, a nie będzie tylko sztucznie, choćby przez dumpingowy problem stawek płacowych w poszczególnych, rywalizujących ze sobą sektorach. No i taka uwaga. Bo mamy pewien problem metodologiczny. Otóż, gdybyśmy chcieli językiem polskiej polityki i polskiej ekonomii opisywali proces restrukturyzacji kolei niemieckiej od 1994 roku to powiedzmy, że to nie jest prywatyzacja, ale komercjalizacja i „odurzędniczenie”. Przepraszam, że używam takiego nieładnego słowa, bo odbywa się to w ramach jednej formy własności. Własności de facto państwowej. Państwo – i słusznie, tu podzielamy Pańskie oceny i Pańskich współpracowników, nawet zgadzam się z przedstawicielem związków zawodowych – w ramach swojej misji kwestie dostępności transportowej traktuje wyjątkowo poważnie. Od tego właśnie jest! Jednym z elementów istotnych państwa jest służba swoim obywatelom, w tym wymiarze komunikacyjno-transportowym. No i na koniec kilka takich uwag i próśb do Pana, bo jesteście na innym etapie technologicznym. Czy moglibyśmy uzyskać od Pana oceny i doświadczenia niemieckie we wdrażaniu nowych technologii. Dlatego, że w Polsce zaczął się w związku z tym wielkim procesem inwestycyjnym za środki unijne – i tu myślę, raz jeszcze powinniśmy podziękować, że także kolejarze niemieccy byli naszymi ważnymi partnerami jeśli chodzi o wejście Polski do Unii Europejskiej – to macie Państwo inne doświadczenia w zakresie modernizacji taboru, systemu organizacji zarządzania ruchem, wprowadzania ERTMS. U nas ta dyskusja, czy modernizować bardziej szyny i tory, czy trakcję elektryczną, czy też komputery, automatykę i zarządzanie dopiero jest rozpoczęta. Stoimy przed dylematem – Pan prezes Wach ma tego pełną świadomość – i wszyscy Ci, którzy dobrze życzą polskiemu kolejnictwu mają pełną świadomość, że mimo dużego zastrzyku modernizacyjnego ze środków unijnych w dalszym ciągu stoimy przed syndromem „krótkiej kołderki”, w związku z tym w Polsce ta „kołderka” musi być bardzo racjonalnie rozdysponowana i mądrze skonstruowana, tzn. chcielibyśmy nie tylko wypełnić zobowiązania traktatowe i wejść do tej wielkiej rodziny kolejarskiej narodów Europy ze sprawnym rynkiem, ze swoją konkurencją, z wizją, z możliwościami, ale chcielibyśmy także dać pewną wartość dodaną. Niepopełnianie błędów, które robili inni jest bardzo istotne, dlatego dziękuję za tą sugestię, aby w warunkach polskich powtórzyć dyskusję czy infrastruktura i ruch na infrastrukturze muszą być poza siecią zintegrowaną. Myślę, że tę dyskusje nie do końca zostały zamknięte.



Poseł Tchórzewski: Panie Prezesie, kolej jest jednym z elementów transportu i jeżeli tak na to popatrzymy, to nie da się mówić o kolei bez patrzenia na podstawowego konkurenta kolejnictwa jakim jest transport drogowy. Jeśli w tej konkurencji, którą widać na całym świecie, jeżeli popatrzymy tylko, że w ramach przewozów kolejowych 1 procent w Polsce to jest tranzyt natomiast tak to zajmujemy się przewozami wewnętrznymi, że w wymianie z waszym państwem to jest około 10 milionów to rocznie, to znaczy, że koleje polskie, jak również koleje międzynarodowe stoją przed nowym wyzwaniem, które właściwie na razie przegrywają w przewozach europejskich. Spadki zostały zatrzymane w przewozach krajowych, ale przewozy ogólnoeuropejskie, no tutaj nie widać wielkiej poprawy. I jeśli tak na to spojrzymy, to jest takie pytanie, czy pozostawianie infrastruktury w ramach kolei zintegrowanej, czyli w ramach także i przedsiębiorstw przewozowych państwowych, razem jednak nie jest antykonkurencyjne? Mówimy, że stawka dostępu to kosztuje tyle a tyle, że to państwo reguluje. Ale stawka dostępu jest jednym z niewielkich elementów systemu przewozowego. My jesteśmy w takiej sytuacji, że właściwie doszliśmy do takiego miejsca, że Polskie Linie Kolejowe są takim trochę równoległym przedsiębiorstwem do PKP, podległym ministrowi, ale z dużą niezależnością. Problem otwarcia linii, problem prywatnych przewoźników, z tym borykali się także i drogowcy. Z momentem otworzenia rynku na tym wszyscy skorzystali. Co to oznacza? Czym jest system drogowy w Polsce w stosunku do kolei? 1995 rok. 5 tysięcy ciągników siodłowych o masie powyżej 12 ton. Dzisiaj. 80 tysięcy. Jesteśmy bliscy 100 tysięcy. 10 lat i 20-krotne zwiększenie zdolności przewozów w tym okresie. Praktycznie rzecz biorąc w tym czasie przewozy kolejowe spadły. System takiego traktowania rynku, jeśli chodzi o dostęp do infrastruktury może także skutkować dalszym spadkiem i zatrudnienia, i przewozów właśnie w gronie firm kolejowych, jeśli nasze przedsiębiorstwa państwowe – jestem zwolennikiem utrzymania takich – nie zostaną wystawione na konieczność rynku konkurencyjnego. U nas już są, bo w masie towarowej to już jest prawie 50 procent. W rynku przewozowym, jest to poniżej 15 procent. A więc są pod silną presją już tego rynku zewnętrznego i to wymusza restrukturyzację. A więc my jesteśmy przed dylematem, czy cofać się i integrować w tej chwili (takie założenia są dokonywane), czy też dalej iść w kierunku niezależnej infrastruktury, po której jeżdżą przewoźnicy, którzy sobie wykupią odpowiednie trasy przewozowe, co zresztą zaczyna być coraz powszechniej krytykowany system długofalowego wykupywania tras w sytuacji kiedy się za to, jeśli się nie jedzie, do końca nie zapłaci. A więc nawet niektórzy w dyskusjach sugerują, że w przewozach towarowych powinien być „kontrolowany bałagan” w tych warunkach. W takim zakresie, żeby praktycznie w zależności od danego roku odpowiednie kontrakty były podpisywane, żeby nie podchodzić do kontraktów wieloletnich, bo w przypadku przewozów towarowych nie wie się, jak się będzie rynek kształtował w przyszłości. A więc to są dylematy i pytania przed którymi stoimy, nie mając jednak tak dużych możliwości finansowych jak koleje niemieckie, z jednej strony, stoimy przed dylematem oddłużenia, dużo mniejszego niż kolei niemieckich, ale jednak bez tego oddłużenia oddechu nie złapiemy, żeby w tej konkurencji podołać. No i cały czas w parlamencie, w komisji zastanawiamy się czy jeśli dopuścimy do integracji, to nie doprowadzimy do obniżenia parametrów konkurencyjnych. A brak konkurencji jest sojusznikiem wygodnictwa czyli niepodejmowania działań restrukturyzacyjnych lub robienia tego opieszale.

Poseł Fedorowicz
Panie Prezesie, ja tylko jedno odniesienie. Przez pięć lat, tu siedzi przewodniczący w poprzedniej kadencji parlamentu, powtarzałem jedno zdanie. To o czym mówił Pan Prezes. Kiedy będzie opracowany spójny program polityki transportowej. Bo na rynku transportowym wygra ten, kto będzie dysponował takim transportem, jakim pan mówił, alternatywnym do każdego rodzaju. Bo liczy się fracht, ładunek, a nie czym. Ładunkowi jest obojętne czym on przejedzie z Berlina do Moskwy, bo on ma być dostarczony w odpowiednim czasie, w odpowiednie miejsce. I za odpowiednią cenę. Są dwie sprawy. Propozycja niemiecka pewnie sprawdza się w warunkach niemieckich i ja z przyjemnością tego słuchałem. Ale w warunkach polskich, a zwłaszcza w naszym położeniu geopolitycznym to musimy ciągle uwzględniać, nasze uwarunkowania są zupełnie inne. My musimy być właścicielem szlaków komunikacyjnych, które będą zintegrowane we wspólne korytarze europejskie. To o czym dzisiaj mówimy, że Unia Europejska wyznacza czy przewiduje korytarze transportowe. Przykład: ten, który dotyka najbardziej mnie, o czym też pewnie przez najbliższe pięć lat będę mówił, pewnie. Ja rozumiem państwo niemieckie, to są problemy związane z położeniem, ale żeby skorzystać na przykład z naszych portów morskich to my musimy budować szlaki transportowe Północ-Południe (np. droga S3, A1, S19) i równolegle do tego położone trakcje kolejowe, czyli to jest ta od Mierzei Wiślanej (nie wiemy czy Unia pozwoli przekopać, żeby się względnie uniezależnić), ale tam jest tylko do rewitalizacji droga kolejowa, która połączy Europę Południową z portami Morza Bałtyckiego. I my musimy być właścicielami szlaków komunikacyjnych, natomiast kto będzie operatorem, kto będzie obsługiwał, kto będzie zarządzał to są zupełnie inne sprawy. Dzisiaj ten zintegrowany system musi polegać na tym, żeby zarządca wiedział, że on na tych odcinkach nie musi budować sieci kolejowej, ewentualnie będzie przewoził innym środkiem transportu. Jak byłem rok temu na konferencji IRU w Dubaju, widziałem w porcie w Dubaju 70 tysięcy kontenerów gotowych do wywiezienia. I było to obojętne jak dojadą one do portów Ameryki. Najsprawniej ustawił się do dyspozycji transport drogowy. Kolej dziś spłaca zaległości państwowe, bo państwo obarczyło kolej swoimi należnościami. Dzisiaj chcemy powiedzieć tak – nasza kolej będzie konkurencyjna, to nie ulega żadnej wątpliwości. Tylko musimy dać jej szansę, i to myśmy zrobili, przekładając pewne kwoty pieniędzy, myślę, że znaczące, właśnie z Funduszu Drogowego, na Fundusz Kolejowy. I tak chcemy pracować. I chcemy stwarzać warunki przewoźnikom, użyczając wszystkim, na równych prawach sieci drogowej, czyli infrastrukturalnej. Natomiast chcemy, żeby właścicielem szlaków kolejowych było państwo polskie, a dostępność do infrastruktury będzie na zasadach równych dla wszystkich. I taka jest nasza filozofia. Wydaje mi się, że tą stroną powinniśmy pójść, a spójna polityka transportowa była zawsze w naszym zainteresowaniu i myślę, że tu mamy wspólne możliwości, ale musicie państwo uwzględnić, zwłaszcza jako państwo niemieckie nasze uwarunkowania, że szlaki – po przyjęciu Bułgarii, Rumunii, Turcji – północ-południe muszą być uruchamiane, bo wasze potrzeby rozumiemy, są zdecydowanie jasne – Ost! Ale chcemy uruchamiać także w kierunku tamtym i musicie się z tym Państwo liczyć.

Prof. Engelhardt:
Chciałbym upewnić się, czy zrozumiałem dobrze wypowiedź Pana Mehdorna, bo Pan mówił o zintegrowanym przedsiębiorstwie kolejowym. Ja oczywiście rozumiem to chyba troszkę inaczej niż koledzy, bo wiem, że mamy jakby w Polsce inną definicję zintegrowanego przedsiębiorstwa, mianowicie u nas rozumiemy to przedsiębiorstwo trustowo, czyli jednego przedsiębiorstwa zorganizowanego, ściśle ze sobą powiązanego, natomiast rozumiem, że tu chodziło o to, że w ramach koncernu jest jednolity zarząd koncernu, który prowadzi te spółki, w którym wydzielono przecież DB Netz i wiele innych spółek, ale kierownictwo jest jedno i działające na podstawie niemieckiego prawa koncernowego i ono prowadzi, zarządza jednolicie przedsiębiorstwem kolejowym. W tym sensie jest ono zintegrowane, jak również podzielone na spółki. Ma jeden bilans. Podzielam pański pogląd w tym punkcie. Szkoda, że tego nie słyszeli nasi politycy w roku 2000 (za późno!) kiedy u nas budowano ustawę restrukturyzacyjną, a nie mamy w Polsce prawa koncernowego. I po to powstał holding spółek, który na podstawie naszego prawa handlowego nie da się prowadzić tak, jak się prowadzi DB. I to jest problem! Ten problem nadal istnieje. I w pełni podzielam Pański pogląd, i tutaj kolegów, nie mamy prawa koncernowego. Mamy zwykły kodeks spółek handlowych i bardzo trudno się zarządza w sposób zintegrowany – pan prezes Wach wie coś na ten temat – całą grupą PKP. Pan poruszył problem prywatyzacji. Jak dobrze zrozumiałem koncern DB ma wejść na giełdę – nie wiem czy się nie mylę – w przyszłym roku, z pakietem mniejszościowym, 49 procent, czyli pakiet większościowy, 51 procent pozostanie w rękach państwa. Czy mamy to rozumieć, że DB jako koncern cały wejdzie na giełdę, łącznie ze swoimi spółkami, łącznie ze spółką DB Netz? Chciałbym zapytać, jak wobec tego, daleko są te przygotowania do tego typu wejścia na giełdę? I chciałbym też jeszcze do Pana Hansena dwa słowa – jak związki zawodowe kolejowe widzą problem tego wejścia na giełdę. Czy generalnie popierają ten kierunek myślenia zarządu koncernu, czy związki mają jakieś inne przemyślenia w tej kwestii?

Fragmenty nieautoryzowane dyskusji


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Romuald Marczak




Dołączył: 06 Lip 2007
Posty: 2
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Kraków

PostWysłany: Sob 13:38, 07 Lip 2007    Temat postu:

Po przeczytaniu tych wypowiedzi zajrzałem na stronę DB AG. Wniosek: niemiecka kolej jest zorganizowana, nasza jest zdezorganizowana. Przeczytałem życiorys prezesa Mehdorna. Urodził się w 1942 roku a obecne stanowisko zajmuje od roku 1999. Policzmy ilu prezesów zarządzało w tym czasie PKP: Jan Janik (odwołany z końcem lipca 1999), Krzysztof Celiński, Maciej Męclewski, Andrzej Wach. Osiem lat, czterech prezesów. Mówi się już o nowym. Zazdroszczę Niemcom prawa koncernowego. Zazdroszczę im, że nie musieli przeżywać naszej rewolucji gospodarczej lat 90., gdy gazety pełne były ogłoszeń o konkursach na stanowiska dyrektorów przedsiębiorstw - wtedy jeszcze państwowych - gdy z przedsiębiorstw wielozakładowych tworzono przedsiębiorstewka, gdy likwidowano zrzeszenia wcześniej zwane zjednoczeniami. Kto dziś pamięta PREDOM? Mamy Boscha, Zanussi itp. Ta fala pod koniec lat 90. dotarła do PKP (wcześniej pozbyto się zntk i prk). Podzielono kolej na sektory i piony, które miały być zalążkiem przyszłych spółek holdingu (?). Każdy ważniejszy kolejarz chciał mieć spółkę dla siebie. Utworzono te spółki za rządów AWS. Za rządów SLD zastanawiano się nad konsolidacją. Od roku 2001 w PKP praktycznie nic się nie zmieniło. Pozostały te same nierozwiązane problemy. Teraz proces rozpoczyna się od początku. DB AG wchodzi na giełdę. My mówimy o ewentualnym wejściu na giełdę PKP Cargo SA i PKP Intercity (jeszcze) Sp. z o.o. Szkoda, że nie całej PKP. Może kupiłoby je DB AG? Na pewno jednak kupi i Cargo i Intercity.

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
piechocinski
Administrator



Dołączył: 03 Lip 2007
Posty: 391
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 1 raz
Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 16:13, 20 Lip 2007    Temat postu:

Na pewno kupi z tym się nie zgadzam a po co miałoby kupować skoro już jest na naszym rynku ,podbierac bedzie klienta a nie kupować firmy z bardzo wysokimi kosztami.

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury Strona Główna -> Transport kolejowy Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Możesz pisać nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin