Forum Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury

piechocinski

ZINTEGROWANY SYSTEM KOMUNIKACJI SZYNOWEJ
AGLOMERACJI WARSZAWSKIEJ
Analiza stanu obecnego
Liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców na obszarze aglomeracji warszawskiej przekroczyła 400 i wielkość tego wskaźnika staje się porównywalna np. z Berlinem. Tak więc miarodajne dla Warszawy stają się również doświadczenia komunikacyjne stolicy Niemiec: ani sieć szerokich ulic o w doskonałym stanie, ani jeden z najlepszych na świecie systemów autostrad, w tym dochodzących do centrum miasta i obwodnicy autostradowej, nie są w stanie rozładować katastrofalnych w godzinach szczytu zatorów w ruchu drogowym. Jeżeli liczba codziennych przejazdów samochodami osobowymi do/z Warszawy i w jej obszarze będzie nadal rosnąć, to w naszych warunkach, obecne problemy z przejazdem w godzinach szczytu lub w złych warunkach atmosferycznych samochodem bądź autobusem przekształcą się w stan permanentnej katastrofy komunikacyjnej, w zauważalny sposób pogarszającej jakość życia osób mieszkających w aglomeracji warszawskiej bądź często tutaj przyjeżdżających.

Niestety nic nie wskazuje, aby w obecnej sytuacji trend ten został zahamowany, ponieważ:
 w obszarze aglomeracji warszawskiej i w jej otoczeniu, tylko w symbolicznym stopniu rozwiązany został problem wspólnego biletu komunikacji miejskiej i przewoźników regionalnych. W efekcie, okazjonalne przejazdy różnymi środkami komunikacji są uciążliwe, a okresowe byłyby kosztowne (kilka biletów miesięcznych);
 koordynacja relacji i rozkładów jazdy pomiędzy różnymi przewoźnikami jest mizerna albo brak jej w ogóle, autobusy kursują równolegle do linii kolejowych, niekiedy wzdłuż torów (np. Warszawa – Otwock), zamiast obsługiwać sieć krótkich połączeń uzupełniających kolej;
 Warszawa jest celem codziennych (praca, nauka) lub stosunkowo częstych (zakupy, usługi, imprezy, sprawy w urzędach, itp.) podróży dla znacznej liczby osób zamieszkałych na obszarze stołecznej aglomeracji i w jej otoczeniu. Z uwagi na różnice w podaży miejsc pracy w aglomeracji warszawskiej w porównaniu do jej otoczenia popyt na dojazdy w relacji pomiędzy Warszawą i jej otoczeniem będzie wzrastał;
 w obszarze miasta, brak jest dostatecznie atrakcyjnego pod względem rozmieszczenia przystanków i częstotliwości kursowania, połączenia wschód – zachód środkiem transportu dostatecznie wydajnym i niezależnym od sytuacji ruchowej na drogach – koleją aglomeracyjną bądź metrem;
 standard pojazdów komunikacji publicznej poprawia się ale przeciętnie jest nadal dosyć niski i raczej poniżej współczesnych oczekiwań w tym zakresie.
W połączeniu z relatywnie malejącymi cenami używanych samochodów osobowych i nadal silnym elementem prestiżu, związanego z ich posiadaniem, powoduje to, że znaczna część osób korzysta z samochodów nawet w sytuacji, gdy na trasie ich codziennych podróży oferta komunikacji publicznej jest akceptowalna. Tramwaj i pociąg regionalny a szczególnie metro zapewniają przy tym gwarantowane a niekiedy krótsze czasy jazdy + dojście na miejsce niż czas jazdy samochodem osobowym + zaparkowanie (i, z uwagi na trudności ze znalezieniem wolnego miejsca, często także + dojście na miejsce).

W szczególności, Warszawa posiada doskonałą pod względem geograficznym sieć linii kolejowych, w większości przeznaczonych tylko dla ruchu pasażerskiego. Niewiele dużych miast dysponuje rozwiązaniem tak atrakcyjnym jak warszawska linia „średnicowa”: czterotorowa, z oddzielnymi torami dla ruchu regionalnego i dalekobieżnego, poprowadzona przez środek centrum w tunelu. Niedostatkiem jest zły stan techniczny infrastruktury kolejowej, głównie konstrukcji tunelu i większości odcinków poza obrębem Warszawskiego Węzła Kolejowego, zbyt mała, jak na potrzeby kolei miejskiej, liczba przystanków i zdecydowanie za mała częstotliwość kursowania pociągów poza godzinami szczytowymi. Pierwsza linia metra w pełni potwierdziła zalety tego środka transportu także w warunkach warszawskich (dzienne przewozy rzędu 280 tys. pasażerów oraz niewątpliwie przyczyniła się do zurbanizowania obszaru południowego Ursynowa.

Propozycje zmian
Jak pokazują doświadczenia także innych, wielkich aglomeracji, rozbudowa systemu drogowego nie jest w stanie rozwiązać ww. problemów a pociąga za sobą olbrzymie koszty inwestycyjne i w obszarze gęstej zabudowy nie zawsze jest możliwa bądź akceptowalna społecznie (konieczność wywłaszczeń i wysiedleń). Powoduje także zazwyczaj negatywne zmiany krajobrazu i rozprzestrzenianie się źródeł wywoływanych przez samochody hałasu oraz zanieczyszczenia powietrza. Jedyną alternatywą staje się w tym wypadku system autonomicznego, całkowicie odseparowanego od ruchu drogowego, transportu szynowego o dużej wydajności: szybkiej kolei miejskiej i/lub kolei regionalnych oraz metra. Doświadczenia Berlina czy Paryża są w tej mierze jednoznaczne: gdyby nie rozbudowany system kolei miejskich i regionalnych uzupełnianych przez sieć linii metra i tramwaje, obydwie metropolie zostałyby sparaliżowane pod względem komunikacyjnym.

O ile potrzeba jak najszybszego dokończenia budowy pierwszej linii metra, północ – południe, jest poza dyskusją, to budowa linii wschód – zachód w proponowanym aktualnie przebiegu (z Chrzanowa/Jelonek na Targówek przez centrum) wydaje się kontrowersyjna. Na kluczowym odcinku, pomiędzy stacjami „Bema” i „Praga Centrum” projektowana linia metra przebiegałaby w odległości ok. 0,5 km i mniejszej od istniejącej, kolejowej linii „średnicowej”. Uważamy, że poprzez realizację następujących przedsięwzięć:
 radykalnej poprawy standardu podróżowania w pociągach regionalnych z/do Warszawy o największej frekwencji (w szczycie porannym i popołudniowym);
 zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów regionalnych z/do Warszawy w godzinach poza szczytowych;
 modernizacji linii średnicowej w celu skrócenia obecnych czasów jazdy i zwiększenia przepustowości;
 budowy nowych przystanków kolejowych w obrębie miasta;
 budowy krótkich szlaków i przystanków doprowadzających nowe linie metra do stacji na linii średnicowej oraz wygodnych przejść pomiędzy nowymi i istniejącą linią metra a stacjami/przystankami na linii średnicowej,
przy znacznie mniejszych kosztach niż budowa odcinka nowej linii metra wschód –zachód w centrum Warszawy, można byłoby zapewnić jednocześnie:
• atrakcyjną ofertę dojazdu koleją z obszaru aglomeracji i najbliższych ośrodków regionalnych do kluczowych komunikacyjnie punktów Warszawy na osi wschód – zachód;
• niewiele (w stosunku do przejazdu samym metrem) pogorszoną ofertę przejazdów w obrębie, planowanym do obsługi przez drugą i trzecią linię metra.

W związku z przewidywanym, znaczącym wzrostem liczby pasażerów obsługiwanych przez port lotniczy Warszawa Okęcie i zaawansowanymi przygotowaniami do budowy łącznikowego odcinka od linii Warszawa – Radom do „Terminala 2”, dodatkowym elementem rozbudowy i modernizacji warszawskiego systemu komunikacji szynowej powinna być organizacja kolejowego dojazdu z lotniska do centrum.

Proponowane przedsięwzięcia inwestycyjne – infrastruktura kolei
1. Modernizacja linii średnicowej jako trasy kolejowej: naprawa tunelu i torowisk, oraz modernizacja urządzeń srk tak, aby zagwarantować prędkość konstrukcyjną 60-80 km/godz i odstęp pomiędzy pociągami do 3 minut na całym odcinku pomiędzy stacjami Warszawa Wschodnia Osobowa (WWO) i Warszawa Zachodnia (WWZ);
2. Poprawa estetyki wszystkich przystanków na linii średnicowej i naprawa peronów (wymiana nawierzchni i wyrównanie wysokości nad główką szyny, w tym na stacjach WWO i WWZ);
3. Budowa nowych przystanków na linii średnicowej: „Niemcewicza” pomiędzy WWZ i przystankiem „Warszawa Ochota”; podziemnego przystanku „Nowy Świat” na wysokości ronda de Gaulle’a i „Targowa” pomiędzy przystankiem „Warszawa Stadion” a WWO. W celu nie wydłużania czasów jazdy, obecne przystanki: „Powiśle” i „Stadion” powinny ulec likwidacji. Na wysokości p.o. „Powiśle”, powinny powstać przystanki tramwajowe i autobusowe, a nowy przystanek kolejowy „Targowa” powinien zostać połączony krytymi przejściami, wyprowadzającymi w pobliże najbliższych przystanków tramwajowych i dworca autobusowego „Warszawa Stadion”;
4. Budowa nowego przystanku na linii Warszawa – Grodzisk Maz. na wysokości osiedla Ursus Niedźwiadek;
5. Budowa posterunku odgałęźnego na wysokości p.o. „ Warszawa Służewiec” na linii Warszawa – Radom i jednotorowej, zelektryfikowanej linii pomiędzy tym posterunkiem a przystankiem końcowym w budynku „Terminala 2” portu lotniczego Warszawa Okęcie.

Proponowane przedsięwzięcia inwestycyjne – infrastruktura metra
1. Budowa zachodniego odcinka planowanej linii wschód – zachód na odcinku pomiędzy stacjami: końcową zachodnią a „Bema” a dalej jej doprowadzenie i zakończenie w obrębie stacji WWZ końcową stacją metra „Dworzec Zachodni”; budowa wydajnych przejść podziemnych (ruchome schody i/lub chodniki) wyprowadzających z peronu metra na perony podmiejskie kolei;
2. Budowa wschodniego odcinka planowanej linii wschód – zachód na odcinku pomiędzy stacjami: końcową wschodnią a „Dworzec Wileński” a dalej jej doprowadzenie do obrębu stacji WWO i połączenie z planowaną, trzecią linią metra (południowo – praską) w jedną linię „praską” na stacji metra „Dworzec Wschodni”. Przejścia pomiędzy peronami metra a kolejowymi – jw. Biorąc pod uwagę planowane zagospodarowanie rejonu Portu Praskiego, północny odcinek linii „praskiej” mógłby, pomiędzy stacjami „Dw. Wileński” i „Dw. Wschodni”, przechodzić przez stację „Praga Centrum” zlokalizowaną tak, jak jest to obecnie zakładane;
3. Dodatkowo, bezwzględnie należy wybudować przejścia podziemne jw. pomiędzy istniejącymi stacjami metra ma linii północ – południe a przystankami kolejowymi: dworcem kolei „Warszawa Śródmieście” / stacją metra „Centrum” oraz stacją kolei „Warszawa Gdańska” / stacją metra „Dworzec Gdański”.

Proponowane zmiany organizacji i oferty przewozów kolejowych. Niezbędne inwestycje taborowe
1. Zakup piętrowych wagonów push-pull do obsługi pociągów „szczytowych” o największej frekwencji;
2. Zakup ezt najnowszej generacji o prędkości maksymalnej 160 km/godz do obsługi pociągów, kursujących na odcinkach już zmodernizowanych do tej prędkości (do Sochaczewa i Mińska Maz.) bądź przewidzianych do takiej modernizacji (do Nasielska i Skierniewic);
3. Realizacja inwestycji infrastrukturalnych i pozyskanie taboru jw., powinno umożliwić znaczne podniesienie atrakcyjności kolei poprzez zapewnienie następujących częstotliwości kursowania pociągów:
- co 3-5 min na linii średnicowej pomiędzy stacjami WWZ i WWO;
- w relacjach do: Legionowa (Chotomowa) Tłuszcza, Mińska Maz, Otwocka, Grodziska Maz. i Błonia: nie rzadziej niż co 10 min. w godzinach szczytu i co ok. 20 min w okresach poza szczytowych;
- w relacjach do: Skierniewic, Sochaczewa, Nasielska i Czachówka: nie rzadziej niż co 20 min. w godzinach szczytu i co ok. 30 min w okresach poza szczytowych.

4. Wszystkie zakupione dla warszawskiej SKM, nowe ezt „14WE” powinny zostać skierowane do obsługi linii na lotnisko, w relacji: „Lotnisko Okęcie” – Warszawa Zachodnia – Warszawa Centralna – Warszawa Wschodnia (po torach „dalekobieżnych.